Сто двадцать лет назад на великолукскую станцию прибыл первый пассажирский поезд. Пройдёт совсем немного времени, и треть трудового населения нашего города будет связана с работой на «железке», а жителям округи переезд в Великие Луки будет казаться столь же желанным, как московская прописка для сегодняшних трудовых мигрантов.
Памятная дата, связанная с открытием железнодорожного движения, конечно же, была отмечена городским краеведческим обществом. В актовом зале сервисного локомотивного депо «Великолукское» состоялся круглый стол «Стальные магистрали станции Великие Луки», где можно было узнать немало интересных фактов об истории железнодорожного сообщения в нашем городе. Наверняка некоторые из них будут интересны и нашим читателям…
На деньги частников, но под надзором государства
Появлению в нашем городе железной дороги, а затем и железнодорожного узла предшествовал ряд событий. Так, в январе 1857 года было создано Главное общество российских железных дорог, основным капиталом которого стали частные вложения. То есть строительство так называемых казенных дорог, главным образом стратегического и военного назначения, по-прежнему оставалось заботой государства, а все остальные железнодорожные магистрали теперь являлись проектами частного предпринимательства.
Но хотя дорога, прошедшая через Великие Луки, и была построена на средства частного капитала, без участия государства здесь все-таки не обошлось. В феврале 1883 года на особом совещании императору Александру III был представлен доклад, в котором говорилось об угрожающем положении на западных границах государства в связи со стремительно растущей сетью германских и австрийских железных дорог. Понимание тех преимуществ, которые давала нашим вероятным противникам возможность быстрой передислокации войск, требовало ответных мер. Этими мерами стала поддержка предпринимателей, готовых строить новые железные дороги.
В переживающей бурный экономический рост России росло число предприятий, где государственный капитал тесно переплетался с частным. По-настоящему крупными монополиями в то время стали восемь акционерных обществ железных дорог. Самое молодое из них – общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и взялось за строительство дороги, круто изменившей судьбу тихого провинциального городка Великие Луки. Любопытно, что устав общества утверждался правительством. В нем детально прописывалось, что, как и в какие годы должно быть сделано, а также устанавливался порядок ценообразования.
Строили быстро. И не только дорогу
Строительство тысячеверстной железнодорожной линии от Москвы до Виндавы (после революции в России этот город был переименован в Вентспилс) началось в 1897 году. Строили быстро, готовые участки тут же сдавались в эксплуатацию, и уже 24 сентября (11 сентября по старому стилю) 1901 года Великие Луки огласились первым гудком пассажирского состава.
Накануне Первой мировой войны Московско-Виндаво-Рыбинское общество владело разветвленной сетью железных дорог и было одним из богатейших в России, что позволяло ему реализовывать широкие социальные программы. Для работников и их семей строились школы, училища, больницы, дома. Согласно воспоминаниям современников все линии поддерживались не только в полном порядке, но даже и с известной щеголеватостью, особенно заметной на станциях. Наглядным примером этому служило каменное здание вокзала, построенное в 1907 году на месте прежнего деревянного и ставшее настоящим украшением нашего города.
Обратите внимание на курс валют. Были же времена, когда российский рубль ценился…
В 1901 году вступили в строй оснащенные по последнему слову техники великолукские мастерские. Руководство дороги не экономило на технологическом оборудовании и инфраструктуре: мастерские имели свою электростанцию, котельную и т. д. В следующем, 1902 году распахнуло свои двери техническое училище – будущий железнодорожный техникум.
Мощности на перспективу, а работа – на совесть
Официальной датой открытия великолукского локомотивного депо считается 1 января 1907 года. В двух его веерных зданиях в ту пору могло одновременно ремонтироваться сорок паровозов. Во время Великой Отечественной войны эти здания были разрушены, но восстановлено только одно, поскольку столь большие мощности просто не требовались. Кстати, поворотный круг на выходе из стойл для ремонта прослужил 105 лет, и это несмотря на то, что он предназначался для паровозов весом
30–40 тонн, а в советское время выдерживал тепловозы, вес только одной секции которых составлял 140 тонн.
Не скупилось Московско-Виндаво-Рыбинское общество и на создание штата грамотных работников. Причем заработные платы здесь были выше, чем на какой-либо другой частной железной дороге в России. Существовала своя, особая форма и свои знаки отличия. Вплоть до 1918 года, когда общество было национализировано…
Как в великолукском депо ядерный щит латали
О роли железной дороги для хозяйственной жизни Великих Лук в советский период многие наши читатели знают не понаслышке. И углубляться в эту тему едва ли имеет смысл. Но наверняка великолучанам будет приятно узнать, что именно наше локомотивное депо в семидесятые годы стало базовым для всей Октябрьской железной дороги. А в девяностые по договору с Министерством обороны обслуживало боевые железнодорожные ракетные комплексы. Неуловимые, поскольку под видом обычных составов курсировали от Дальнего Востока до наших западных границ, они являлись важной составляющей ядерного щита страны. Не случайно американцы столь настоятельно требовали ликвидации БЖРК в период «потепления» наших отношений. Кстати, ремонт этих железнодорожных ракетных комплексов великолукское депо осуществляло на высшем уровне. За десять лет от заказчика не поступило ни одной претензии по качеству.
Более подробно об этих и других эпизодах пути, начатого сто двадцать лет назад, можно узнать, побывав в музее истории локомотивного депо. Там сохранились редкие экспонаты не только прошлого, но даже девятнадцатого века, когда рельсы были еще чугунные, а билеты – латунные.
Станционный колокол. Середина 20 века 
Карета — это крытый вагон, линейка — открытый
С. Жарков